Llega la Euro7

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La Euro 7 llegará con el mismo objetivo que otras regulaciones anteriores pero con directrices y exigencias mucho más severas para el automóvil que las actualmente en vigor desde enero de 2021 —normativa WLTP con pruebas RDE en condiciones reales mediante dispositivos portátiles—, contemplando nuevos conceptos de vehículo y uso global y donde la letra pequeña, más que la ley en sí, asfixiará hasta la agonía al motor de combustión.

La Euro 7 no podrá entrar en vigor hasta tres años después de que la Comisión Europea establezca las nuevas condiciones de homologación, algo que se espera ocurra al final de año. La Asociación Alemana de la Industria del Automóvil, VDA, en defensa de un equilibrio natural hacia una eficiente e inteligente pero progresiva descarbonización de las emisiones procedentes del transporte y producción, ya ha alertado de que esta Euro 7, más que nunca, supondrá un desequilibrio entre la normativa y el uso real del vehículo.

Los nuevos límites de NOx bajarán de 80-60 mg/km para el diésel-gasolina hasta un valor de 30 en una primera fase y de 10 mg/km en la segunda, probablemente, unos dos años después. También el monóxido de carbono —CO— se reducirá significativamente, pero a partir de entonces los dispositivos serán también sensibles a nuevos gases: metano, óxido de nitrógeno y amoniaco.

El nuevo límite en partículas sólidas para los diésel requerirá de nueva ingeniería en los equipos de medición, desaparecerá el factor de conformidad —la desviación entre lo establecido y lo obtenido en ensayos reales— y se modifican también las condiciones del ensayo: nuevas condiciones de altura, velocidades, tiempo y distancia.

Nuevos ensayos de solo 5 km pondrán a prueba los sistemas de depuración de gases hasta el punto de que los fabricantes se plantean el uso de calentadores eléctricos para activar su eficacia desde el arranque en frío, algo viable solo con una fuerte tasa de electrificación debido a su elevado consumo para momentos determinados. Pero los nuevos protocolos establecen nuevas pruebas a máxima aceleración, con remolque, velocidades más altas, portabicis o cofres. Una homologación, en primera instancia, que no regula una utilización uniforme para todos los usuarios.

Las bases se recrudecen al exigir el control y cumplimiento de los límites de emisiones a lo largo de la vida útil del vehículo, fijado en 15 años y 240.000 km, aunque no se especifica aún si eso también supone fecha de caducidad para el coche en cuestión. Y en una segunda fase, monitorización remota del vehículo a través de OBM, un sistema que abriría también las puertas a nuevos controles relacionados con el propio mantenimiento del vehículo, también en fases de estudio.

Crudo, pero ¿imposible cumplir condiciones que, de partida, serán hasta 10 veces más severas que en el momento actual? En ingeniería, a veces todo depende de un factor: el dinero, sobrecoste que repercutirá directamente en el cliente y obligará a la desaparición de los vehículos de combustión más pequeños o menos rentables.

VW avisa de que será imposible tener en la gama vehículos como un Polo; Porsche, que supondría volver a fabricar motores mucho mayores que los actuales. Tal vez el hidrógeno como combustible quemado en motores de combustión o los nuevos de tipo sintéticos desarrollados ad hoc permitan una transición más progresiva, uniforme y racional hacia la movilidad puramente eléctrica, pero, hoy por hoy, Euro 7 pone al motor de combustión sobre las cuerdas.