Honda HR-V e:HEV

A prueba

Las marcas japonesas son verdaderas maestras en hacer automóviles de calidad y también en adaptarse a los mercados locales y mundiales. Y la tendencia global, ya la sabemos todos, es hacer coches híbridos o eléctricos puros, principalmente. Los primeros son una solución de autonomía ilimitada que no dependen de la carga externa de electricidad para nada como los eléctricos. Honda es precisamente un ejemplo claro de todo lo anterior y por ahí va enfocada su estrategia de futuro.

De este Honda HR-V de tercera generación (la primera nació en 1999 y la segunda, en 2015) existe también una versión con motor de gasolina, pero que no se comercializará en Europa, por lo que la gama en nuestro continente la compondrá una sola versión de motorización: el híbrido HR-V e:HEV.

Este híbrido combina un motor térmico de gasolina más dos eléctricos. La potencia total es de 131 CV –uno de esos dos motores eléctricos no se usa para impulsar el coche como pasa en tantos modelos híbridos–. Honda ha decidido apuntarse a este carro en su nuevo HR-V por la alta eficiencia de este modelo y del que, si hubiera sido enchufable, habría acarreado más peso y más elementos que encarecerían el producto.

Frente a la anterior generación, el nuevo HR-V e:HEV se mantiene en los 4,34 metros de longitud exterior. También conserva la anchura, de 1,77 metros pero, sí que es algo más bajo que el anterior HR-V con 1,58 metros de altura, lo que significa 20 mm menos. Y si la distancia entre ejes es la misma, detrás se ha ganado, siempre según datos oficiales, 35 mm para las piernas de los ocupantes posteriores.

Por fuera la sensación de coche bien hecho y moderno resalta bastante. La caída más pronunciada del portón trasero también le acerca un poco a la tendencia de diseño de los SUV de estilo falso coupé que tan de moda están. A partir del segundo acabado disponible en la gama, el portón es ahora eléctrico y automático tanto para su cierre como para su apertura y es de esos que se acciona pasando el pie por debajo del paragolpes y que, con la llave en el bolsillo, se cierra solo al alejarnos.

La capacidad del maletero es de 335 litros. El respaldo del asiento posterior es abatible por secciones (60:40) aumentando la practicidad. A las varias posibilidades de articulación que este asiento ofrece, Honda lo sigue llamando Honda Magic Seats. Permiten no solo que cuando los respaldos están abatidos el piso del maletero quede plano y con una longitud de 1,90 metros disponible, también que la banqueta pueda ponerse en posición vertical junto al respaldo para ofrecer un buen especio de carga separada tanto el maletero como de las plazas delanteras. Esto es posible porque mientras la batería está situada debajo del maletero, el depósito de combustible se ubica debajo de los asientos de piloto y copiloto.

El interior es en todo más que correcto y se aprecian materiales y plásticos buenos a la vista y al tacto. En cuanto a espacio, se cabe bastante bien aun teniendo en cuenta que se ha bajado el ángulo de los pilares delanteros. Incluso en los asientos traseros si eres alto (entre 1,80 y 1,90 metros) hay cierto margen hasta tocar con la cabeza.

Si se compara con otros coches, el salpicadero es moderno pero sencillo. Agradable también y, sobre todo, perfecto para lo que se trata de hacer en un coche, que es conducir y no tener demasiados elementos para distraerse.

Sus líneas son hasta clásicas con el cuadro de relojes detrás del volante con instrumentación digital pero imitando más o menos a los de toda la vida. Además está la pantalla en el centro del salpicadero de 9 pulgadas para el sistema de entretenimiento. Esta, además es táctil y emite un leve sonido cada vez que aprietas algunos de los botones en la pantalla.

Este sistema de entretenimiento es compatible con Apple CarPlay de forma inalámbrica, y también con Android Auto. Está bien situada a mi modo de ver porque, aunque no esté exactamente en la línea del horizonte de la vista, se encuentra casi justo en la mitad de la línea horizontal del salpicadero, y no requiere ni mover la cabeza para verla ni brazos largos para manejarla. Tampoco parece un “pegote” como la de muchos coches de ahora.

Si el sistema de entretenimiento admite hasta una red Wifi para varios dispositivos y reconocimiento de órdenes vocales, otro acierto es haber dispuesto tres mandos giratorios y de buen tamaño para las funciones del climatizador justo debajo de la pantalla. Algunas marcas se olvidan de esta combinación entre lo moderno y la necesaria “usabilidad” de determinadas funciones, resultando así menos práctico cuando se conduce. En este caso del HR-V e:HEV es todo lo contrario, muy positivo. El volante es multifunción.

Para esta generación, el Honda HR-V es híbrido no enchufable (e:HEV) y se beneficia de la etiqueta ECO que otorga la DGT. Honda emplea una fórmula similar en cuanto a la forma de conseguir esa hibridación con la de otros modelos de su gama.

En este caso la potencia final declarada es de 131 CV con un par máximo de 253 Nm, que es la potencia del motor eléctrico principal. Básicamente, el funcionamiento del HRV e:HEV se basa en que este impulse el coche el máximo tiempo posible, con el fin de consumir y contaminar menos.

El motor térmico de gasolina es un cuatro cilindros de 1,5 litros y 107 CV de potencia de ciclo Atkinson. Su función principal es apoyar al eléctrico, bien generando electricidad bien apoyándolo eventualmente cuando se necesita. Si tiene que mover el coche él solo se acopla a las ruedas delanteras mediante un engranaje que hace las veces de cambio de una sola relación.

El tercer motor, o el segundo eléctrico, está ahí para producir electricidad. La batería es de iones de litio y Honda no ha facilitado ni su capacidad ni la autonomía del HR-V en eléctrico puro. Para ellos lo importante el tiempo que pueda estar la batería ofreciendo empuje en combinación o no con el motor de gasolina. De ahí la alta y similar eficiencia del HR-V e:HEV comparada con la de un híbrido enchufable y la importancia de autorrecargas más rápidas.

El HR-V e:HEV pesa menos de tonelada y media y tiene un depósito de combustible de 40 litros. Declara una velocidad máxima de 170 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos, consumo combinado según ciclo WLTP de 5,4 l/100 km y unas emisiones de 122 g/km. Y aunque es tracción solo a dos ruedas, las delanteras, cuenta con control de descensos de pendientes que funciona en un rango de entre 3 y 20 km/h.

Vamos a ver cómo funciona esta combinación de motores del Honda HR-V e:HEV. En función de lo que le pidamos al coche, así funciona o selecciona él de manera automática el sistema de propulsión. Tiene tres formas de hacer esto, que se llaman modo EV Drive (Eléctrico), Hybrid Drive (Híbrido) y Engine Drive (motor térmico). No hay caja de cambios, aunque sí palanca con posiciones D y B. En esta última se obtiene la máxima regeneración en frenadas y retención, además de que a través de las levas en el volante se puede jugar con hasta cuatro niveles de regeneración.

Cada modo de conducción, y en su momento, dependen de cuánta batería tengamos (la carga) y del nivel de esfuerzo que requiramos, pero el coche prima siempre que sea el motor eléctrico el que impulse el coche por evidentes razones de economía de combustible y emisiones, de ahí que esté continuamente cargándose. Nada más arrancar, se activa el modo Eléctrico por defecto. Aquí solo el motor eléctrico se encarga de mover el coche, normalmente a baja velocidad y con poco recorrido del pedal del acelerador.

A más requerimiento del pide derecho, o si no hay suficiente reserva de batería, el modo Híbrido pone en marcha el motor de gasolina. Pero solo para producir energía que sirve al motor eléctrico, que sigue siendo el que mueve el coche. También a velocidad máxima el modo híbrido es el preponderante, siempre intentando primar el motor eléctrico como la principal fuente de impulsión.

Vale, ¿y el modo Engine entonces? Pues es del que el coche hace uso cuando circulamos por carretera o en vías con una velocidad similar. Para ello, se conecta con una engranaje fijo a las ruedas delanteras (porque normalmente no lo hace ya que se encarga de producir electricidad para el motor eléctrico). Todo ocurre de forma automática y las transiciones apenas se notan o directamente no se perciben.

Aunque no hay cambio de marchas, ya que es el motor eléctrico el que principalmente se encarga de impulsar el coche a base de más o menos potencia a través de la electricidad, hay un sonido simulado como si cambiase de verdad, pero sin caída de revoluciones como en una transmisión normal. Es lo que Honda denomina e-CVT y en realidad es el motor eléctrico que gira a más o menos potencia.

La sensación general de conducción es agradable tanto por el funcionamiento del sistema de impulsión como por la comodidad de la suspensión independiente delante y de rueda tirada detrás, que no es ni dura ni muy blanda y porque los balanceos no son acusados. La dirección me ha parecido muy correcta y el sonido dentro del habitáculo es reducido y no llama la atención, aunque se puede escuchar el motor de gasolina en el momento que se pisa a tope el acelerador demandando la máxima potencia posible.

Los niveles de acabado que ofrece el Honda HR-V e:HEV son Elegance, Advance y Advance Style, lo que suele utilizar la marca en muchas de sus productos. Por citar algo de eso niveles, todos los HR-V e:HEV llevan de serie ruedas de 18 pulgadas de diámetro, las únicas disponibles. La gama cuenta también con faros de leds, asientos calefactados, climatizador, etc.

De serie es también el Honda Sensing que incluye elementos como el programador de velocidad activo, frenada de emergencia en ciudad tanto de día como de noche y con reconocimiento de personas, ciclistas y motos, sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores exteriores entre 3 y 25 metros, y sistema de alerta de tráfico cruzado cuando se va marcha atrás.

Ya desde el Advance equipa el portón con esa función automática de apertura y cierre (manos libres), volante calefactado y mucho más. En el acabado más alto, carrocería pintada en bicolor, superficie de carga inalámbrica para teléfonos móviles, etc.

Además de todo eso, también se anuncian mejoras en algunos sistemas, como en la cámara frontal que cuenta ahora con más definición de la imagen y un sistema de procesado de estas que es más rápido y por tanto más eficiente. Y con el Honda Plus se pone a disposición del usuario una app para teléfonos inteligentes con la que, entre otras cosas, tiene función de llave digital.