El rendimiento de un motor es la eficiencia con la que éste transforma la energía del combustible en energía cinética y es evidente que las motos nuevas son muy eficientes. Consumen poco combustible, contaminan poco y tienen muy buenas prestaciones.

Aun así, es difícil que una moto de gasolina pueda competir en consumo con una eléctrica de potencia similar. Esto, que puede parecer una obviedad, se ha constatado en un estudio que compara un modelo eléctrico de 7.000W con su equivalente en gasolina, que correspondería a un scooter de 125cc. Además de medir los gastos por repostaje versus recarga de batería, también se han tenido en cuenta otros costes como el seguro, los impuestos y el mantenimiento del vehículo.

Mientras la moto eléctrica desprende un consumo medio de 5kWh/100 km, la de combustión gasta 2,5 litros/100 km. En términos económicos, para recorrer una distancia de 100 kilómetros, la primera requiere un desembolso de 1,17 euros y la segunda de 4,23 euros. Extrapolando estos gastos a períodos de un mes y de un año, las diferencias se hacen más evidentes. En el caso de la moto 100% eléctrica, el coste económico por recargas es de 8,80 euros en un mes y de 117 euros en un año. El usuario del scooter de combustión tendría que pagar en repostajes una media de 31 euros en un mes y de 423 en un año.

Para los modelos concretos del estudio, el gasto de mantenimiento anual también refleja diferencias sustanciales: 50 euros para la eléctrica frente a 150 euros para la de gasolina.

El apartado de impuestos no es diferente. El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) es gratis para las motos eléctricas en muchas localidades de España. Por otra parte, los seguros también suelen bonificar a este tipo de vehículos frente a las motos convencionales.

Así pues, las conclusiones de esta comparativa desvelan que el usuario de una moto eléctrica gastaría hasta cuatro veces menos que el de una moto de gasolina de la misma categoría. Todo ello sin tener en cuenta que las prestaciones y versatilidad de los modelos cero emisiones no tienen nada que envidiar a sus equivalentes de combustión, tanto en autonomía como en comportamiento, potencia y velocidad.

Al margen del ahorro que pueda representar una moto eléctrica frente a una de combustión, es importante tener en cuenta la seguridad antes de decantarnos por una u otra tecnología. Hemos dejado este apartado para el final por considerarlo el factor más importante. Los sistemas de seguridad activa en las motos de combustión, especialmente en las de cilindradas a partir de 500cc, tienen ya un largo recorrido que conviene considerar. Por otra parte, las motos eléctricas son extremadamente silenciosas, algo que puede ser un inconveniente sobre todo en el tráfico urbano y en condiciones de poca visibilidad. Por eso es fundamental extremar las precauciones y utilizar siempre un equipamiento adecuado para ir en moto.

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Uno de los principales objetivos de cualquier fabricante de coches eléctricos es aprovechar al máximo la energía de las baterías y conseguir vehículos con más autonomía, mejores prestaciones y menor consumo. Para alcanzar esas metas e ir avanzando en los resultados confluyen distintas tecnologías, muchas de las cuales se centran en producir baterías cada vez más avanzadas. Otras, en cambio, exploran vías diferentes y una de ellas es la que se refiere a la frenada. En concreto, al freno regenerativo.

En pocas palabras, la frenada regenerativa es la que permite transformar la energía cinética que se genera durante la frenada en energía eléctrica que se almacena en las baterías retrasando la descarga. Esto se logra modificando la fase del motor para convertirlo en un generador mediante la electrónica de potencia. Cuando el conductor levanta el pie del acelerador o pisa levemente el freno, el motor invierte su funcionamiento y contrarresta la inercia del vehículo haciendo que pierda velocidad. Esto sería comparable al freno motor en los coches de combustión. Si el coche eléctrico dispone de pedal de freno y se realiza una frenada más activa, entra en juego el sistema convencional de frenos hidráulicos que desaceleran gracias a la fricción de las pastillas en los discos. En este caso, cuando la frenada es mecánica, la energía se pierde en forma de calor. Entre otras razones, por eso la eficacia del freno regenerativo es mayor en ciudad que en carretera.

En este campo se están realizando avances importantes, algunos implementados desde hace ya algún tiempo en ciertos modelos y otros aún por llegar. Nos referimos al sistema “One pedal” instalado en coches eléctricos como los Tesla, el Mercedes EQC o el Nissan Leaf. En este sistema, la frenada se logra levantando el pie del acelerador, con lo que la recuperación de energía es muy superior a los sistemas convencionales. En realidad, es un sistema muy eficiente en ciudad, aunque acostumbrarse al tacto del acelerador requiere un poco de práctica. Hay que tener en cuenta que, con el sistema “One pedal”, dejar de acelerar es frenar. Por eso, en vías rápidas puede resultar incómodo si no se circula con el control de crucero activado.

También existe un inconveniente que se refiere a la seguridad, y es que al frenar usando únicamente el pedal del acelerador, las luces traseras de freno no siempre se activan. Esto puede provocar situaciones de riesgo con los vehículos que circulan detrás de un coche con sistema de un solo pedal.

Otros proyectos para mejorar la eficiencia de los frenos regenerativos todavía se encuentran en fase de desarrollo, pero prometen resultados muy alentadores. Uno de ellos es el sistema de frenos eléctricos por cable seco presentado por la compañía alemana ZF, en el que se elimina cualquier proceso de fricción en la frenada y no se necesita líquido de frenos. En lugar de discos y pastillas, cada rueda dispone de un motor eléctrico que actúa como freno, aunque también se puede combinar con el sistema de frenos hidráulicos. Además, los frenos eléctricos por cable seco se podrán instalar, no solo en coches eléctricos, sino también en los propulsados por motor térmico.

En definitiva, la eficacia del freno regenerativo está más que probada desde que Louis Antoine Kriéger comenzó a implementar esta tecnología a finales del siglo XIX en los primeros coches eléctricos. Desde entonces se ha aplicado al mundo del ferrocarril e incluso a la Fórmula I con el sistema KERS.