Fiel a la esencia estética y mecánica de sus antecesores, la compañía nipona ha confirmado el lanzamiento de este concept car con prestaciones de superdeportivo. “Estoy emocionado por anunciar que el próximo Z ya está en camino”, declaró el consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida.

El anuncio oficial se hizo el pasado mes de septiembre en un evento virtual celebrado en la ciudad de Yokohama, Japón. Fue en ese escenario donde se dio a conocer el prototipo del heredero del actual 370Z, con el nombre provisional de Z Proto. Aunque Nissan no ha dado detalles oficiales concretos sobre sus características técnicas, sí repitieron en distintos momentos del acto que será un vehículo “divertido, emocionante y que crea conexión entre el conductor y la máquina”.

Antes de profundizar en la configuración del nuevo Z, hagamos un poco de historia. La evolución de la gama Z de Nissan va en paralelo a la de su hermano mayor, el GT-R. El primer modelo fue el 240Z, que nació en 1969 como respuesta a una necesidad comercial: lanzar un digno rival de otros deportivos asequibles como el Ford Mustang, que a día de hoy es el más vendido en el mundo por quinto año consecutivo. Pues bien, el objetivo de Nissan se logró con este biplaza fabricado con piezas mecánicas de otros modelos, reduciendo así los costes de producción y, en consecuencia, el precio de venta. Desde entonces, la saga Z ha conocido ya seis generaciones que responden al mismo espíritu: un deportivo de alto rendimiento asequible y divertido.

Ahora, Nissan intenta renovar su oferta de vehículos con carrocería cupé, sobre todo teniendo en cuenta el éxito alcanzado por Toyota con el Supra. El Z Proto reemplazaría al 370Z, quizás con el nombre comercial de 400Z, aunque con un precio y rendimiento algo superiores, precisamente para competir con el mencionado Supra y con modelos como el Z4 de BMW o el Audi TT. Según fuentes de Car and Driver USA, el importe final del nuevo Z matriculado rondaría los 40.000 dólares en EE.UU.

Con un antecesor, el 370Z, que lleva más de una década sin actualizar, el Z Proto vendrá con avances tecnológicos significativos, como el sistema de infoentretenimiento con pantalla de 12,3 pulgadas y un volante multifunción muy completo. Nissan ya abandera el desarrollo de elementos muy sofisticados de ayuda a la conducción, por lo que no sería de extrañar que este nuevo modelo incorpore alguna sorpresa en esa dirección.

En cuanto a las novedades mecánicas, se recurre a un motor V6 3.0 biturbo con transmisión manual de seis velocidades o, previsiblemente, automático de nueve, así como unos niveles de consumo y emisiones mejorados. Aunque Nissan no ha concretado valores de potencia y prestaciones, se prevé que el propulsor turboalimentado de seis cilindros ofrezca alrededor de 400 caballos de potencia, frente a los 328 del 370Z. No se sabe si habrá una versión eléctrica del nuevo Z, pero teniendo en cuenta el buen posicionamiento a nivel mundial de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance en vehículos cero emisiones, no sería prudente descartarlo.

El diseño se actualiza respetando la línea histórica de la saga. Su responsable es, junto al equipo de la marca en Japón, su jefe de diseño, el cubano Alfonso Albaisa. Algunas de sus formas externas mantienen semejanzas con los modelos clásicos, como el capó, los faros delanteros inclinados tipo lágrima o el perfil lateral con la tradicional caída del techo desde el parabrisas hasta la parte trasera. La pintura nacarada en amarillo brillante es un tributo a una opción muy popular del 240Z de primera generación y el 300ZX (Z32 de 1990), añadiendo el color negro para el techo. En cuanto al interior, la estética también conserva detalles de los Z clásicos, como los tres relojes y el volante, aunque éste incorpora controles de acceso rápido.

Su fecha de lanzamiento es todavía una incógnita, aunque algunas fuentes especulan que podría ver la luz el próximo año como modelo 2022.

Más del 90% de la población mundial respira aire contaminado y, según la OMS, la mala calidad del aire podría causar en todo el mundo más de 6,5 millones de muertes al año. En este contexto, iniciativas como la de esta joven investigadora se hacen cada vez más valiosas y necesarias.

Lorena Gordillo Dagallier es la ingeniera industrial que ha desarrollado este sistema de sensores móviles de bajo coste, cuyo objetivo es medir la calidad del aire en las ciudades y la polinización a través de la participación ciudadana.

Aunque en sus inicios se reconocía poco motivada por los efectos del cambio climático, su paso por la Universidad de Cambridge (Reino Unido), donde realizó un doctorado sobre biosensores, le hizo tomar conciencia del problema e involucrarse en el ecologismo práctico.

El proyecto, según declaraciones de su creadora a EFE, consiste en una caja estanca de unos 15x10 cm y 500 gramos de peso. “Hemos diseñado un sensor que es pequeño, barato y que la gente lo puede llevar en las bicicletas o con ellos mismos mientras van andando o viajando en cualquier medio de transporte por la ciudad”. De momento, dice, “es más grande de lo que nos gustaría”, pero ya hay otros investigadores que tratan de desarrollar sensores en chips que se puedan integrar, por ejemplo, en dispositivos móviles.

El proyecto de esta joven madrileña, al que ha bautizado con el nombre de “open-seneca”, ya se ha probado en Buenos Aires (Argentina) y Nairobi (Kenia). “Hemos trabajado primero con grupos específicos, como ciclistas o empresas de entrega de paquetes, ya que los primeros están concienciados y los segundos se mueven mucho por la ciudad y permiten mapear la ciudad más rápido y en detalle”, apunta.

El éxito de estas experiencias piloto ha servido para que los alcaldes de Estocolmo y Lisboa, integrantes del C40, seleccionaran a “open-séneca” como proyecto ganador, junto a los de otras tres mujeres, del premio internacional “Women4Climate Tech Challenge 2020”.

Con los 25.000 euros del premio, Lorena Gordillo podrá implantar una amplia red de sensores móviles en esas dos ciudades europeas, donde sus propios ciudadanos medirán la calidad del aire detectando contaminantes como el monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno totales (NOx), dióxido de nitrógeno (NO₂) o dióxido de carbono (CO₂).

En cuanto al funcionamiento del sistema, la científica española explica que “el sensor mide cada segundo y transmite la información a una plataforma. Cada persona que lo lleva puede ver su ruta, como en los itinerarios de Strava o Google Maps. Puede ver su camino y qué partes están más contaminadas, cuáles menos y en qué intersecciones. Pueden ver directamente a qué han estado expuestos en cada uno de sus trayectos”.

Lógicamente, la fiabilidad de estas mediciones depende de lo amplia que sea la red de voluntarios que lleven estos dispositivos en sus desplazamientos. “Cuando hay suficientes usuarios con el sensor en una ciudad, podemos hacer que esos datos sean anónimos para preservar la privacidad y generar después un mapa en el que se ven las zonas con mayor contaminación, los puntos calientes”, señala.

Por otra parte, la participación masiva de ciudadanos en el programa permite obtener resultados de distintos sensores en los mismos lugares. De este modo, se evitan mediciones sesgadas u obtenidas en circunstancias especiales, como circular en un momento determinado detrás de un camión. En este sentido, Gordillo destaca que las experiencias de Buenos Aires y Nairobi han demostrado que los sensores son “coherentes unos con otros” y que sus datos suelen coincidir con los recabados por las “estaciones de referencia” tradicionales.

El proyecto “open-seneca”, puntualiza, no pretende dar resultados en términos absolutos sobre si la calidad del aire se encuentra dentro de los parámetros legales, sino valores relativos que comparan los niveles de polución en distintos puntos de la ciudad. Además, al tratarse de equipamientos de bajo coste, permite su implementación en urbes que no disponen de recursos económicos para desplegar suficientes estaciones de medición.