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26 DE JUNIO | 
Los e-fuels podrían garantizar la supervivencia de los motores de combustión a partir de 2035.
Los combustibles sintéticos, también conocidos como “e-fuels”, podrían garantizar la supervivencia de los motores de combustión a partir de 2035. Así lo entienden desde el grupo Stellantis, donde están llevando a cabo ensayos en 28 tipos de motores. La multinacional con sede en Ámsterdam acapara la comercialización de Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, RAM, Peugeot, Citröen, DS, Opel y Vauxhall. Su origen parte de la fusión, el 16 de enero de 2021, entre el grupo italo-estadounidense Fiat Chrysler Automobiles y el francés Group PSA. Es, por tanto, una de las compañías de la industria automotriz más poderosas del mundo, con medios para desarrollar este tipo de pruebas y capacidad para presionar a Bruselas sobre la necesidad de proteger a los fabricantes europeos frente al auge de los modelos eléctricos procedentes de Asia. Por su parte, Porsche también lleva tiempo investigando en esta línea para evitar que sus modelos de combustión queden obsoletos.
Si esta tecnología llega a perfeccionarse, los “e-fuels” podrían convertirse en el combustible del futuro. De hecho, gracias a las peticiones del gobierno alemán, ya dispone de un marco jurídico que la considera climáticamente neutra. Sin embargo, todavía presentan muchos problemas en el proceso de producción. Y es que los combustibles sintéticos se obtienen a partir de hidrógeno y dióxido de carbono, pero su producción requiere de un elevadísimo consumo de energía eléctrica. Lo primero que se debe hacer es obtener hidrógeno a partir de electrólisis o, lo que es lo mismo, separando las moléculas del agua en hidrógeno y oxígeno. La electricidad necesaria para llevar a cabo este proceso inicial se consigue a partir de fuentes de energía renovables, especialmente energía eólica. Por eso, las plantas de producción de combustibles sintéticos cuentan con parques eólicos anexos y el hidrógeno obtenido es hidrógeno verde. El siguiente paso consiste en obtener dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera que, combinado con el hidrógeno en un catalizador, da como resultado metanol. El metanol es un hidrocarburo líquido que sometido a distintos procesos de refinado se convierte en gasolina sintética, diésel sintético o queroseno sintético, con propiedades prácticamente idénticas a las de sus equivalentes obtenidos del petróleo.
En definitiva, utilizar el combustible sintético en un vehículo de combustión necesita cinco veces más electricidad, aunque sea renovable, que la que se usaría en un vehículo eléctrico de batería. Esta es, básicamente, la explicación por la que resulta tan ineficaz en la práctica este tipo de combustibles.
Utilizar un e-fuel en un vehículo de combustión necesita cinco veces más electricidad que la que se usaría en un vehículo eléctrico de batería.
Por otro lado, aunque en términos globales las emisiones de CO2 que expulsan los coches alimentados por “e-fuel” se compensan con el CO2 capturado de la atmósfera en el proceso de producción, este intercambio no tiene lugar en las mismas zonas, por lo que la concentración de CO2 en las ciudades no disminuiría si este tipo de motores se impusiera frente a los considerados como “cero emisiones”. El hecho de que la UE los admita es porque el objetivo de Bruselas para 2035 es utilizar vehículos con cero emisiones de CO2 netas, y el combustible sintético sí se cumple con esa compensación.
En cuanto al esfuerzo económico para el consumidor, el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, esgrime el encarecimiento del mercado automovilístico como uno de los motivos de crítica al vehículo eléctrico. Tavares argumenta que muchos conductores no podrán adquirir un coche eléctrico propio debido a su elevado precio. Sin embargo, también es verdad que, según estimaciones realistas, el precio por litro de combustible sintético rondaría los 2,80 euros en 2030, muy por encima del precio de la gasolina.
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